■1988-3-12(土)　松戸-金町　EF8183＋24系客車
撮影記録によると「北斗星」用の車輌回送列車となっています。青森から遠路はるばる回送してきたものです。まさにこの編成を連ねた北海道直通ブルトレが毎日、常磐線を闊歩するんだろうなぁと思ったのは一時の夢

■1988-3-13(日)　松戸-金町　EF81「ゆうづる」
今日はすでにダイヤ改正当日、すなわち客車列車の「ゆうづる」として最後の列車。機関車の番号は判りませんが、81や95でないのは確か。ナンバープレートが板ではないので、10番台の若番ですね。
終着・上野まではあと十数分。かつてC62でファンを大いに魅了した、客車版「ゆうづる」はその歴史に幕を閉じます

■1988-3-13(日)　松戸-金町　583系「ゆうづる」
客車「ゆうづる」とはそれほどの時間差はなかったと思いますが、これだけ光量が違ってくるのですから、日の出前後の5分10分の差は大きい

■1988-3-13(日)　松戸-金町　485系「水戸梅林号」
「ゆうづる」の続き駒もオマケで紹介。トレインマークがよく見えませんが「水戸梅林号」となっています。おそらく回送

■1988-3-13(日)　田端操-三河島　485系「水戸梅林号」
臨時特急「水戸梅林号」。常磐線で毎年恒例の梅臨は「水戸観梅号」という列車名が定番ですが、この列車は「水戸梅林号」です。この場所で撮っているということは、新宿あたりが始発だったのでしょうね。(大宮始発なら武蔵野線経由でしょうから)

1988年3月13日(日)、ダイヤ改正当日。青函トンネルがいよいよ開通します。

が、朝飯前に仕事が一つ。言葉は汚いですがダイヤ改正の「尻拭い」を押さえるべく、自転車で江戸川土手に急ぎます。そう、ダイヤ改正当日になってもなお孤高に「改正前ダイヤ」で走り続けている、上りの客車版「ゆうづる」の最終列車を迎え撃つのです。「ゆうづる」の通過予定時刻の方が、日の出の時刻より早い気がしましたが、深くは考えないことにします。結果は──ご覧の通りです。

午後は「北斗星」の一番列車を見物に出かけました。まずは上野駅の発車ホームに行ってみましたが、あまりの人混みにそそくさと退散し、日暮里の常磐線ホームで「北斗星1号」を待ちます。機関車がEF8195であることは、事前に公表されていました。

■1988-3-13(日)　上野
写真には撮っていませんが、ホームの発車案内LEDが事も無げに「行先:札幌」と表示していたのを見て、本当に北海道まで行く列車なんだなぁと感動したのを覚えています

■1988-3-13(日)　日暮里　EF8195「北斗星1号」
記念すべき「北斗星」の一番列車。多くの人々の夢だった「上野発、札幌行」の列車です。跨線橋の上にいる人々はすべて、鉄および見物人

EF81は今回を機に「列車選別装置」というものを搭載し、黒磯に停車することなく交直切替が出来るようになりました。本来この装置自体は、交直切替とは関係ない機器なのですが、「特急扱の列車である=黒磯を通過する列車である」という信号を列車選別装置を介してチェックすることで、地上側設備の電源設定を通過列車用に確実にセットされることを担保し、切替失敗による冒進事故を防止する役割を果たします。

もともと上野-青森間の距離は、夜行列車にとっては長すぎず短すぎず微妙な距離で、機関車交換や乗務員交代などで適度に駅に停まってちょうどいい所要時間になるのものでした。ところが運転区間が札幌まで伸びるとチンタラ走っていられる場合ではなく、黒磯すら通過する必要が出てきたわけです。機関車交換などもってのほか、そして単線区間があり僅かでも距離の長い常磐線も不可・・・

後になって知ったことは、EF81への列車選別装置の取り付け工事は「順次」行われていた、ということです。つまり「北斗星」の運転開始時点では、すべてのEF81に取り付けられていたわけではなく、81号機や95号機を含む数両だけだったとのこと。これが何を意味するかというと、当初は81号機や95号機が半ば限定運用という形で、頻繁に「北斗星」を牽いていたことになります。

そういえば、その頃の達しには時折「列車選別装置付き車に運用を限定」といった記述があって、それが直接的にそして副次的に何を意味するかを理解したときには、すでに田端運転所のEF81には全機、装置が取り付けられていました。気付くのが遅かったと後悔しきり。

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